浅谈我国沿海渔船会遇商船注意事项5篇

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浅谈我国沿海渔船会遇商船注意事项5篇浅谈我国沿海渔船会遇商船注意事项　一起商船与渔船碰撞事故分析及思考杨玉峰（公安海警高等专科学校浙江宁波小港３１５８０１）摘要：　本文对一起典型的商船与渔船碰撞事故进行分下面是小编为大家整理的浅谈我国沿海渔船会遇商船注意事项5篇,供大家参考。

浅谈我国沿海渔船会遇商船注意事项5篇

篇一：浅谈我国沿海渔船会遇商船注意事项

商船与渔船碰撞事故分析及思考杨玉峰（公安海警高等专科学校浙江宁波小港３１５８０１）摘要：

　本文对一起典型的商船与渔船碰撞事故进行分析，找出各自的事故原因及主要责任。

　由此次事故展开思路，研究了商船与渔船发生碰撞的更深层次原因，从而找出对策以避免类似事故再次发生。关键词：

　商船，渔船，碰撞事故，思考～‘渔汛季节，大量的渔船在进行捕鱼作业，由于船舶密集，大型船舶在渔区航行时，即使保持了良好的晾望，对与每艘渔船是否构成碰撞危险的判断也较为困难，所以在渔区或其附近，商船与渔船发生的碰撞事故增多。

　有时候还是在天气良好、水域开阔的情况下发生的。

　现就一起典型的事故进行分析。１事故概述１９９９年５月２８日凌晨，某公司Ａ轮在浙江沿海海域与拖网渔船“浙象渔Ｂ ” 船发生碰撞，造成“浙象渔Ｂ ” 船沉没，船上１２名人员全部死亡或失踪的重大交通事故。２事故经过Ａ轮于５月２６日１７５０时从韩国釜山驶往香港，２８日凌晨。

　该船驶至浙江沿海水域。

　当时该船航向．２２８．度。

　航速约１５节，驾驶台由－＇Ｎ和一名操舵水手值班。

　约０２００时，－＇Ｎ发现前方渔船较多，．又打开了另一台雷达，并通知机舱可能随时要用车，请保持戒备。

　约０２３２时，－＇Ｎ在３海里量程的雷达上第一次发现“浙象渔Ｂ ” 船，当肘距离约２．６海里，方位右舷约１２度。

　当“浙象渔Ｂ ” 船位于Ａ轮右前方距离约１海里时，Ａ轮为增加与“浙象渔Ｂ ” 船的会遇距离。

　航向从２２８度修正至２２５度。

　当操舵水手发现渔船红灯时，操舵水手认为渔船要抢越船头，并告诉二副，二副发现这一情况后，立即下令右舵２０，紧接着右满舵。

　船舶在转向过程中，船首与“浙象渔Ｂ ” 船左舷后部碰撞，．碰撞时。

　Ａ船首向约２３５度。

　碰撞后， “浙象渔Ｂ ” 船从Ａ轮左舷滑过沉没。

　Ａ轮为避免与右前方的“浙象渔Ｃ ” 船也发生碰撞，－＇Ｎ下令把定航向，操舵水手当时看到本船航向为２５５度。

　Ａ轮驶过“浙象渔Ｃ ” 船前方后恢复原航向保持原航速航行。“浙象渔Ｂ ” 和“浙象渔Ｃ ” 两艘渔船于１９９９年５月２２日下午从象山石浦开航驶往浙江沿海水域拖网捕鱼。

　２７日晚２３３０时左右，两船向西南方向进行拖网作业。

　两船航向约在１９０度至２００度之间，航速约４节， “浙象渔Ｂ ” 船在东面， “浙象渔Ｃ ” 船在西面，当拖至２８‘４９’ ．８Ｎ，１２３。

　３３。

　．６Ｅ水域时，ｔｃ浙象渔Ｂ ” 船尾部与Ａ轮船首相撞。

　船上全部人员死亡或失踪，对该船的当事人无法进行调查，但从“浙象渔Ｃ ” 船以及附近其他渔船调查到的情况看，碰撞前， “浙象渔Ｃ ” 船没有听到过“浙象渔Ｂ ” 船任何一７８ —

　转向或变速的要求。

　当时在现场附近捕鱼的渔船也没有听到任何他船鸣放的声号。３事故责任分析根据调查以及对当时两船的速度和相遇态势分析ｉ两船构成了追越局面，Ａ轮为追越船， “浙象渔Ｂ冉船为被迫越船。３：

　ｌＡ轮的责任。

　３．１．ＩＡ轮驾驶员没有保持正规嘹望，未对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计保持正规晾望，必须使用适合当时环境及其情况下的一切有效手段，保持连续的不间断的观察。才能保证对碰撞局面做出正确的判断。

　该船当班驾驶员未能使用一切有效的手段及早地发现“浙象渔Ｂ ” 船，未能对当时两船构成的碰撞危险局面作出正确的估计和判断，违反了（（１９７２年国际海上避碰规则》第五条、：

　第七条关于晾望、安全航速的规定。３．１．２未使用安全航速一船舶在驶入渔区之前，应认真了解渔区周围的情况，认真观测渔区内渔船的范围和分布情况，尽量避免驶入渔船密集的地方。

　特别航行在浙江沿海舟山海域时更加引起注意。

　该船在决定航速时未考虑这一重要因素． ‘在渔船如此密集的水域内仍全速（航速１５节）航行，违反了（（１９７２年国际海上避碰规则》第六条关于安全航速的规定。３．１．３未采取有效的避让行动。该船作为让路船，在两船构成碰撞危险后，没有及早地、大幅度地采取让路行动，在两船形成紧迫危险的情况下，也未能运用良好的船艺采取正确的避让措施．违反了《１９７２年国际海上避碰规则》第十三条和第十六条关于追越和让路船的行动的规定，同时还违反了（（１９７２年国际海上避碰规则》第八条关于避免碰撞的行动的规定。

　Ａ轮二副在碰撞事故发生后．未在事故现场采取搜救措施，也未向主管机关报告，擅自决定离开现场．严重违反了：

　《中华人民共和国海上交通安全法》第三十七条关于遇险信号的规定。，３．２“浙象渔Ｂ ” 船的责任３．２．１未向让路船发出警告。当Ａ轮显然未采取有效的让路行动时， “浙象渔Ｂ ” 船值班人员未能鸣放怀疑和警告声号，违反了《１９７２年国际海上避碰规则》第三十四条关于操纵和警告信号的有关规定。３．２．２未能采取最有助于避碰的行动。

　ｔ当两船逼近到单凭让路船的行动已不能避免碰撞时，该船未能运用良好船艺采取最有助于避碰的行动来避免碰撞或减轻碰撞后果．违反了（（１９７２年国际海上避碰规则》第十七条的有关规定。３．２．３嘹望疏忽。该船未保持正规的嘹望，未能对当时两船形成的碰撞危险局面作出正确的估计和判断，违反了（（１９７２年国际海上避碰规则》第五条嘹望、第七条碰撞危险的规定。４由碰撞事故引起的思考４．１船舶驾驶员未能严格按照《国际海上避碰规则》进行正规的嘹望。船舶在能见度不良时航行，往往能够引起船员的重视，能够进行正规晾望。

　当在能见度良好时一７９ —

　却容易忽视正规嘹望，甚至不进行晾望。

　统计结果表明，无人嘹望或未能保持正规晾望是导致船舶碰撞事故的重要原因或主要原因。

　在各国海事法院审理船舶碰撞案件中，绝大多数的当事船舶被法院指责为犯有不同程度的嘹望过失，这起商船与渔船碰撞案件也说明了主要是两者未能保持正规嘹望的结果。

　而事故发生时能见度良好。

　‘商船未能保持正规晾望时机：

　在能见度不良时不在船头或驾驶室指派水手协助嘹望，，或者是指派晾望的水手不尽责；驾驶员操作雷达不熟练，换档后造成了回波丢失而未能引起注意，商船驾驶员嘹望方式单一，或者主要依靠雷达忽视视觉，或者主要依靠视觉忽视雷达等，都没有按规定“应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切手段保持正规的晾望” 。４．２商船驾驶员避碰渔船的航海技术欠缺商船与渔船发生紧迫局面后，未能采取有效的避碰措施。

　这主要是许多商船驾驶员对各种从事捕鱼的船舶的特点不甚了解．对避让各种从事捕鱼的船舶的方法不熟悉。

　究其原因．一方面是由于（（１９７２年国际海上避碰规则》对如何避让从事捕鱼的船舶并未做出具体的规定，只能按照良好船艺的要求进行避让．即依照驾驶员的航海经验来进行避让，另一方面。

　在有关船舶避碰的教材、专著中对如何避让从事捕鱼的船舶相对来说探讨得较少，在新近出版的避碰教材、避碰专著中。

　只有吴兆麟教授主编的（（船舶值班与避碰））对如何避让从事捕鱼的船舶问题设专节进行了讨论。

　另外，机动船在渔区航行时，在周围有大量渔船的情况下．往往不是对每一渔船进行系统的观测，认真地判断碰撞危险，而是凭借自己的经验进行避让，避让中带有很大的盲目性。４．３渔船结构设备简陋，与商船碰撞损失惨重在我国沿海从事渔业生产的渔船多数属小型渔船，而且有相当一部分渔船为木质渔船，其船舶吨位、船体强度与商船相差甚远。

　商船与渔船若发生碰撞，渔船由于其自身的弱势地位，往往船体损害比较严重。

　有的则会直接导致船舶沉没，直接经济损失较大。由于受经济条件制约及作业范围影响。

　渔船上航海仪器的配备根本无法与商船相比。

　除远洋渔船外。

　绝大多数渔船不配备雷达，而渔船上高频的通信频率又与商船不同，这就决定了渔船船员只能凭肉眼观察海面过往商船动态，因此渔船初见商船的最大距离受到了很大限制，在能见度不良时，尤为明显。

　思想上不重视，号灯缺失的现象极为普遍。

　即使配有号灯。

　由于船员素质方面的原因。也不按要求显示，在绝大多数的情况下，商船驾驶员根本无法从号灯上分辨出渔船的状态。

　有些大型船舶空载航行时，干舷过高，船首遮蔽了视线，至发生碰撞也没有发现渔船，更谈不上救助，致使渔船损失和人员伤亡进一步扩大，因此渔船与商船碰撞容易造成一般以上等级事故。４．４渔宥／口１．冉１口１，员总体素质较差，给船舶航行带来安全隐患渔船船员素质普遍偏低，除远洋渔船外，一般每船只有船长和大副懂一些航海知识，有的小型渔船只有船长一人懂，更有一些钓鱼的木质小舢板上的人员根本就不是经过培训的渔业从业人员．对于如何避免与商船形成紧迫局面一窍不通，对船舶间的避让根本毫无概念。

　更有甚者沿袭“抢过大船头、吃穿不用愁” 的陋习，故意造成紧迫局面，结果导致事故发生。

　还有的渔船船员不懂对方的号灯，不知是拖带船组，以为从两船之间可以过去，结果在驶近时突然发现拖缆，但为时已晚，造成船毁人亡的惨剧。５对策一８０一

　５．１加强船员素质教育和培训，提高船员的安全意识船舶公司要定期组织船员进行安全知识培训，加强避碰规则及其相关的海运法规学＞－－ｊ。

　船员也要利用一切机会来提高自己的业务水平，研究各类事故案例，努力培养自身的安全意识。

　．加强渔船船员的培训，特别是对９１９７２年国际海上避碰规则》及其相关的法规、规章的学习。要运用不同形式提高渔民的安全意识，培养他们的自我保护意识，在发现商船接近时主动采取最有效的行动避免碰撞。

　渔船船员必须充分认识到从事捕鱼的船舶在海上捕鱼时所应承担的避让义务，切不可一味地依赖他船采取避让行动来避免碰撞事故的发生；５．２提高商船驾驶员避碰渔船的航海技术根据从事捕鱼的船舶类型多、数量大、分布广且成群结队进行作业，操纵能力受到一定限制的实际情况，商船在进入渔区前要充分了解渔区周围环境，掌握好水文气象状况，用雷达仔细观测渔船群集范围，避免驶进渔船密集的地方。

　如遇渔船密集区，首先应考虑绕航远离之，其次应密切注意渔船的动向及网具伸展方向，一旦进入密集渔船群要备好车，随时保持安全航速并做好随时用车的准备。

　此外，对拖网渔船应根据其作业特点予以充分的考虑并及早地采取大幅度的避让行动宽余地让清渔船，尤其是避让双船拖网渔船时，应在其船尾或两船外舷不少于Ｏ．５海里外驶过，切不可从两船中间驶过，当发现两船背向行驶进行放网时。

　应从其上风一侧绕过・避让单船拖网渔船时，可在其尾部ｌ海里外通过；对流网渔船带网漂流时，因网在其船首方向，避让时，应从其船尾通过，绝不应在其船首和网的中问通过，如欲从船首方向的网端通过，必须在认清网端标杆后方可绕过，当流网船正在放网时，勿在其前方或后方通过，最好与渔船保持一定的距离，从其舷侧平行驶过。５．３尽快解决渔船与商船的通信问题针对部分渔船船舶的技术状况比较差，特别是对老旧木质船缺乏维护保养的现状，应严禁其在恶劣气象条件下冒险航行出海；同时要加大渔船通信设备的投入，根据渔船为渔业无线电台，发生事故时不能及时报警的情况。

　要尽快探讨渔船与商船的通信问题，使商船与渔船在海上通信的问题尽快理顺，减少因通信不畅而造成事故发生的现象。

　通信手段也是一种晾望手段，在本次事故中如果事故发生前两船能相互联系，协调避让行动，则碰撞有可能避免。●‘参考文献【ｌ冲华人民共和国海事局．水上交通事故典型案例集【Ｍ】

　．人民交通出版社，２００３．７【２】

　负德刚．海上商船对渔船避让的安全对策【Ｃ】

　．青岛远洋船员学院学报，ＶＯＬ．２５．ＮＯ．２【３】

　赵月林．对几起渔船碰撞事故的反思【Ｃ】

　．世界海运，Ｖ０１．２５，Ｎｏ．１【４】

　来颖．渔船与商船碰撞事故原因分析［Ｃ】

　．世界海运。

　Ｖ０１．２６，Ｎｏ．４作者姓名：

　杨玉峰作者单位：

　公安海警高等专科学校通信地址：

　浙江宁波小港公安海警高等专科学校船艇指挥系实验中心３１５８０１手机：

　１３５６４９５４１３０Ｅ —ｍａｉｌ・ｙ）ｒｆ４１２１２＠ｓｏｈｕ，ｃｏｍ．一８ｌ一

篇二：浅谈我国沿海渔船会遇商船注意事项

进出港时的安全操作中远散货运输有限公司海监室船舶进出港口时的安全操作是一个很复杂的问题，他是船长理论知识和船长对船舶操纵能力实施的过程，也是船长业务技能和责任心的综合体现。他涉及的因素有港[21的环境、其中有自然环境和人为环境；引航员的业务技能和责任心；对船舶的操纵性能的掌握；船长的操作技能和责任心；船长与引水的沟通；航道的管理等等诸多方面，就不一一列举。我们对安全操作影响较大的并能受控因素进行初步的探讨。一、对港口及附近水域通航环境的认识要保证船舶进出港的安全操作，就要首先考虑到港口及其附近水域的通航环境，而中国沿海及港口附近的航道是最繁忙的，通航环境也是最为恶劣的。以我国的长江口为例，每天从进出的大小船只几百艘次之多，由于船舶设备、船员素质、管理水平的参差不齐，再加上港口当局通航管理的因素，导致了海上交通事故的多发。船舶从载重量十几万吨的好望角型远洋敖货船到载重量只有百来吨的沿海小运输船；有高速的集装箱船舶也有慢速横冲直撞的小渔船：有雇用引水员和自引进口的船舶；长江口水域自然条件复杂，涨落潮流湍急；灯浮在气象恶劣时容易熄灭造成识别困难；由于船舶吃水和可用水深的相对不足，规规矩矩排队进入航道的与插队抢行的各类船舶混杂在一起；以及沿海运输船舶不遵章守规插队抢行等因素，导致重载进口船在引航站附近极易发生事故或造成紧迫局面。尤其是在大潮汛的时候，潮流流速可以达到五节或以上，船长如果对流压不能正确掌握，很好的控制本轮的船位，就有可能导致擦碰或搁浅，在视线不良的时候更是如此，每年进出长江口航道都会发生碰撞和搁浅事故。我国从南到北的沿海养殖区、渔网区，或多或少都侵占了一定数量的港口水域，严重的还占用港外锚地甚至港口航道，导致进出港船舶操纵困难，航行安全受到威胁。每年沿海捕鱼季节出现数不清的渔船和渔网，更是构成了航行安全的大敌。我国部分渔民有在港口水域及附近撒网捕鱼的习惯，这些渔船都比较小，

　无法驶往外海作业；渔船驾驶员的文化素质和技术水平比较低，安全意识差，对相关的法律及法规不了解，再加上渔船本身的设备差，紧急时刻无法采取有效的避让行动，由此导致商船在港口水域碰撞渔船事故时有发生。比如日照港，尽管港口当局早有规定不准在航道和锚地内捕鱼，但当地的渔民仍然是我行我素。商船进锚地要先与锚地内的渔船周旋一番，有时引航员不停的拉响汽笛驱赶渔船，期间又不得不多次停车等待渔船让开航道和泊位；当地渔民是有组织无纪律。我国沿海由于其特殊的地理位置，致使大船航线与渔区相对集中并相互交叉，使大船航行和航线的选择受到了一定程度上的制约。进出中国的港口，如果不受到港口附近渔船的阻碍几乎是不可能的事情。特别是禁渔季节结束，渔船大量集中，漂航网具间的渔船星罗棋布，确实令商船驾驶员分辨不清何处是边际，加上因各自所需而东奔西突，全然不顾商船的处境依然我行我素就更增加了船舶操纵上的困难，所形成的错综复杂的通航环境最终加剧了船舶的航行风险，因此导致的商船碰撞渔船事故经常发生，也经常发生因避让渔船而导致搁浅等其他事故。渔船、养殖区、沿海小型运输船、港口水域的通航密度、交通管理的滞后等原因是导致我国港口通航环境日益恶劣的几大因素。另外，中国沿海恶劣的自然条件也是威胁航行安全的一大主因。冬季的偏北季风、几乎持续半年的沿海雾季、夏天的西北太平洋台风或热带风暴，都会影响到港口和其附近水域，造成船舶进出港操作上的困难和危险，所以船长无论如何要时刻保持高度警惕。我们国家是个发展中国家，港口通航环境恶劣是经济社会转型期间的必然产物。国外一些发展中国家也存在类似的情况，委内瑞拉的奥利诺科河，从河口起算向上游185海里处是委内瑞拉重要的对外贸易港口PURTO ORDAZ。许多保险公司将该港口列入保赔的除外区域，原因是奥利诺科河的通航环境十分恶劣，河道水深每天都在变化，航道狭窄弯曲、多急流、浅滩众多、航标经常丢失，而且缺乏详细的海图资料；大型船舶在河道内操纵相当困难，三天两头有搁浅事故发生。运气好的搁浅船位于河口附近，可以借助涨落潮脱浅；而在河道上游搁浅的船舶就比较惨，没有潮汐可以借助，只能凭拖轮往下拽，因此在上游搁浅的船舶往往一搁就是10多天。尽管奥利诺科河的通航环境十分恶劣，但面对租家给出的高昂租金，船东仍然会同意自己的船舶前往，曾经发生过一个公司的两条船连续在

　奥利诺科河搁浅的事故。对于发达国家的港口的通航环境我们应该如何去认识，并在工作中加以重点防范昵。一般来说，发达国家港口管理比较规范，手段先进，极少因为港方管理上出现失误而导致事故。如果在港口水域有事故发生，基本上是因为船员或引航员个人的操作失误所引发。比如新加坡的昌宜锚地虽然允许船长自引进去抛锚，但VTIS要指定锚位并监控船长的操作，直到船舶安全抛锚为止。因此应认识到，不同的海区、不同的国家、不同的港口、以及不同的季节，通航环境都是不同的。二、船舶自身条件的限制及外界条件对船舶操纵的影响进出港操纵船舶比海上难度要大的多，一是水域有限，且水深变化大，航道弯曲度大、受横流地段多等；二是船舶拥挤，通航密度大；三是港内交通秩序差，监控能力有限等，故驾驶人员在操作上稍有不慎往往酿成事故。我们所发生的绝大多数事故都是在进出港口时发生的。因此要求驾驶人员港内操船要有高度责任心、一定的理论知识、较高的业务技能和经验。1、船长要充分掌握船舶的操纵性能船舶的尺度、吨位、机器功率大小对船舶的操纵影响是很大的，所以操纵起来有灵活和笨拙之分；也有受风、流影响大小之分。就以散装船舶为例，散装船舶的吨位与马力比与其他类型的船舶相tE是最大的，是其他类型船的几倍到十几倍，也就是说散装船舶一般情况下，DWT从2万吨到18多万吨，而其吨位与主机功率相比却是最大的，如大灵便型船舶一般是4：l 以上，巴拿马型船一般都在6：1以上，而好望角型吨位与功率之比，一般都在14：l 以上，也就是说每单位排水量所分摊的主机功率比一般的船舶要低的多，这就决定了散装船舶的操纵性能具有滞呆性的特点，变速机动操纵比较呆笨，停船性能较差，散装船舶的航向稳定性和操舵的追随性差，对船舶航向的控制能力较低。散装船舶质量大、惯性大，操纵异常呆笨；在停止后起动到一定的速度所用的时间较长，但一旦动起来又很难使其停下来；由于大型船舶的舵面积比与一般船舶相比均较小，所以舵效反应迟钝，散装船舶由于其体积较大，满载时受流影响大，空载时受风影响大，由于以上种种特点，大船发生的事故概率较大，易发生搁浅、碰浮筒、触碰码头等事故。2、控制好船速所涉及的因素

　船舶在航道上航行过程中，对船速的控制较为严格，船速太快，遇有突发情况需要减速时，短时间减不下来。另外航道水深相对较浅，也易造成水深不够现象。船舶在浅水中航行时，由于水流从三元流动变为二元流动，使船体周围的流速相对加快，压强降低，所以其下沉量比水深时增大，水越浅，下沉量越大。举例说明，某船船长300米，船速14节，满载吃水16．5米，当时的海图水深20米。船的状态是正浮( 平均吃水) ，龙骨下剩余水深实际为多少。H／D=20／16．5=1．212《I．5经过查表计算：船舶首下沉量为i ．98米船舶尾下沉量为1．5米所以16．5+i ．98：18．48米 16．5+I．5=18米首剩余水深为1．52米尾剩余水深2米由此可见，对超长、超宽、吃水大的大型船舶，对富裕水深要求是很大的，在航道水浅的地方，控制船速的必要性也就不言而喻。再有，当航道水深相对较浅，也就是可用水深与船舶吃水之比相对较小时，船舶舵效将变得极差，浅水航行中出现的船体下沉、吃水差的变化将导致部分船底与海底得触碰。此外，在运河或内河航道之类的窄航道中，船岸的过渡接近，船舶之间距离较近时的会遇又会造成因岸壁效应及船间效应而导致的触碰或碰撞。以前曾经发生过某轮在通过苏伊士运河的过程中，当航行到运河109公里处时，由于船身距右侧岸壁过近，船速又相对过快，导致了岸壁效应和浅水效应的同时产生：船艏突然快速左转，引航员命令舵工压右满舵为时己晚，使船舶艉部擦碰到运河岸壁，这些都是船舶驶于浅窄永道操纵船舶对应充分注意的要点。现在船舶吨位越来越大，停车冲程越来越远，在接近锚地或引水站之前早备车、早减速，提前做好预控已经成为大型船舶操纵的最基本的要求。但是我们认为在航道上航行时，受外界影响的因素太多，什么事情也不是一成不变的，船速也要随着外部环境的变化而变化，随着船速的逐步降低，舵效会急剧变差，风、流等外力对船舶运动的影响也随之加剧，船舶保持航向及船舶在预定船位上也就变得更加困难，对大型船舶来说，所受到的风和流的影响更为显著，船舶又极易被风和流压向航道外或触碰浮筒，到那时你是“ 心有余而力不足” ，发生事故也在所难免了。三、船长应该正确认识引航员的地位、作用及相互关系

　据统计近百分之六十的事故都是引航员在船引航时发生的，虽然原因是多方面的，但是，完全依赖引航员的指挥，盲目从事，船长的纵容和监督不利等是事故的主要原因。为此我们船长在头脑中要理清与引航员的地位及相互关系。引航员是具有驾驶和操纵船舶能力、熟悉航道和港口情况，为船舶在进出港时安全航行和港内靠离泊操纵提供引航技术咨询服务的专业人员，保证被引船舶航行和港内操纵的安全是引航员应尽的责任。众所周知，引航员尽管由官方委任并指派其执行引航任务，但引航员不享有独立的指挥和管理船舶的权利，不能取代船长而对船只进行指挥；引航员在引航过程中，船长并不解除管理和驾驶船舶的责任，这一点在我国海商法第三十九条中有明确的规定。只有引航员和船长良好的合作、密切的配合，才能成功完成引航操作。为了安全引航，船长对引航员的及时提示是必要的。至于船长在引航期间的责任与义务，2002年开始实施的交通部《船舶引航管理规定》第三十六条是这样规定的：“ 船舶接受引航服务，被引船长应当遵守下列规定：( 一) 按照《1974年国际海上人命安全公约》的规定，为引航员提供方便、安全的登离船设备，并采取必要的措旖确保引航员安全登离船舶；( 二) 为引航员提供便利，并配合引航员实旃引航；( 三) 回答引航员关于引航的疑问，除有危及船舶安全的情况外，应当采纳引航员的引航指令；( 四) 在离开驾驶台时，指定代职驾驶员并告知引航员，并尽快返回；<五) 船长发现引航员的弓{航指令可能对船舶安全构成威胁时，可以要求引航员更改引航指令，必要时还可要求引航机构更换引航员，并及时向海事局管理机构报告。”从我国的《海商法》和《船舶引航管理规定》可以看出，引航员在船期间．船长对船舶的安全仍负有绝对责任。引航员在船是为船舶提供引航服务，引航员操纵船舶的行为，不能替代船长的指挥船舶的权力。二者是雇佣与被雇佣的关系，船长一定要摆正自己的位置，引航员上船绝不能松口气，放松警惕和放弃责任，应继续履行自己的职责。引航员熟悉港口情况，尤其对航道水深、底质、导标、碍航物、禁航区等十分了解，熟悉与港口相关部门通讯联络的程序，掌握港口船舶动态，了解港作拖轮的性能和拖轮船长的操作水平。这些有利条件对于船舶在港内航道航行时船速的控制、船舶之间的避让、靠离泊操作安全都有着难以估量的作用，这正是我们

　远洋船长所欠缺的。我们的船长对自己本船的操纵性能十分清楚了解，熟练操纵本船的能力又是引航员所不具备的。比如主机启动的快慢、压缩空气所能启动的主机次数、主机换向的快慢、舵效特性、船舶停车冲程等等，船长心中有数，丽引航员却要通过实践去熟悉。困此，尽管从法律意义上讲船长和引航员是雇用预被雇用的关系，但在实际工作中，双方应保持善意的良好关系，尤其是在技术上的密切配合与合作。船长与引航员应彼此互相尊重，采纳对方合理的建议与要求，取长补短，通过共同的努力来保证船舶进出港以及在港内的操纵安全。去过澳洲、欧洲等发达国家港口的船长会有这样的经历，引航员上船昕完船长对本船性能的介绍之后，会主动向船长介绍港内航道及与靠离泊有关的注意事项，例如当日风流潮水、港池水域宽度、码头走向、泊位长度、协助操纵的拖轮性能等；并把自己的操作计划画个简图给船长，征求其意见，以取得船长的密切配合，这对首次来港的任何船长都是有益的。船长在尽可能理解了引航员的操作意图后，对其操作中可能的过失，便能运用自己对该船的熟悉去帮助引航员化险为夷，从而保障了船舶安全。四、认真作好船舶进出港航行计划是保证船舶安全的基础曾经有过这样一个寨例：一艘出港船舶还没出防波堤，弓l 航员就下了驾驶台准备离船。当班驾驶员下去送引航员，驾驶台上只剩下船长指挥着唯一的一个舵工操舵。船长发出一个转向的舵令之后，忽然昕到港方在高频电话中叫他，船长便转身去接电话，却忘了命令舵工回舵：结果船在连续转向之下，船体触碰在防波堤上⋯⋯。这件看似简单的事故，却反映出一个重要的问题：船长出港之前有没有拟定一个完整的操作计划，计划中包括不包括出现特殊情况时的应对措施?比如上面提到的当时驾驶台上的情况该如何处理，船长事先有没有想到过会出现他所认为的如此巧合的情况?应该说船长事先没有想到，而且他也没有拟定本船出港操作计划。但一个进出港航行计划该如何拟定，其基础应该是什么2现在船舶所制定的航行计划，基本上是依照IMO的范本，虽然是两港之间泊位到泊位的航线设定，但其包含的内容却早己无法满足当今船舶进出港航行安全的需要。现其中一项重要的原因是如今船上拟定的航行计划并不实用，尤其当船...

篇三：浅谈我国沿海渔船会遇商船注意事项

２期２００８年６月浙江海洋学院学报（自然科学版）ＪｏｕｒｎａｌｏｆＺｈｅｊｉａｎｇＯｃｅａｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ（ＮａｔｕｒａｌＳｃｉｅｎｃｅ）第２７卷第２期Ｖｏｌ．２７Ｎｏ．２Ｊｕｎｅ．，２００８文章编号：

　１００８－８３０Ｘ（２００８）０２－０２１１－０６舟山外海区商船与渔船碰撞成因与对策方益军（舟山海事局，浙江舟山３１６０００）摘要：

　近年来，舟山海区航行商船与渔船碰撞事故呈上升趋势，尤其是舟山浪岗山附近接连发生多起重大人员伤亡和失踪事故，引起了当地政府的高度重视和社会的广泛关注，迫切需要我们对舟山海区航行商船与渔船碰撞事故的成因与对策进行探索研究。

　本文通过对事故的调查分析，围绕船员、船舶、环境和管理各要素中与事故相关因素的归纳和分析，探索消除这种危险和危害的可行措施，从而最大限度地遏制或减少该水域航行商船与渔船碰撞事故的发生。关键词：

　商船与渔船；碰撞；成因；对策中图分类号：

　Ｕ６７５．８５文献标识码：

　ＡＣａｕｓａｔｉｏｎａｎｄＭｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｓｏｆｔｈｅＣｏｌｌｉｓｉｏｎｂｅｔｗｅｅｎＭｅｒｃｈａｎｔＶｅｓｓｅｌｓａｎｄＦｉｓｈｉｎｇＶｅｓｓｅｌｓｏｆｆＺｈｏｕｓｈａｎＳｅａＡｒｅａＦＡＮＧＹｉ－ｊｕｎ（ＺｈｏｕｓｈａｎＭａｒｉｔｉｍｅＳａｆｅｔｙＡｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ，Ｚｈｏｕｓｈａｎ３１６０００，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：

　Ｉｎｒｅｃｅｎｔｙｅａｒｓ，ｔｈｅａｍｏｕｎｔｏｆｃｏｌｌｉｓｉｏｎｓｂｅｔｗｅｅｎｍｅｒｃｈａｎｔｖｅｓｓｅｌｓａｎｄｆｉｓｈｉｎｇｖｅｓｓｅｌｓａｔｔｅｎｄｓｔｏｒｉｓｅｏｆｆＺｈｏｕｓｈａｎｓｅａａｒｅａ，ｅｓｐｅｃｉａｌｌｙｓｅｖｅｒａｌｃａｓｕａｌｔｉｅｓｏｃｃｕｒｒｅｄｉｎｔｈｅｖｉｃｉｎｉｔｙｓｅａｏｆＬａｎｇｇａｎｇｉｓｌａｎｄ，ｗｈｉｃｈｒｅｓｕｌｔｅｄｉｎｓｅｒｉｏｕｓｄｅａｔｈａｎｄｌｏｓｓｏｆｌｉｖｅｓａｎｄｈｉｇｈａｔｔｅｎｔｉｏｎｏｆｌｏｃａｌｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔａｎｄｓｏｃｉｅｔｙ．Ｉｔｉｓｏｎｔｉｍｅｆｏｒｕｓｔｏｄｉｓｃｕｓｓａｎｄｍａｋｅｒｅｓｅａｒｃｈｏｎｔｈｅｃａｕｓａｔｉｏｎａｎｄｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｓｏｆｓｕｃｈａｃｃｉｄｅｎｔ．Ｔｈｅａｒｔｉｃｌｅｄｉｓ－ｃｕｓｓｅｓｔｈｅｐｒａｃｔｉｃａｌｗａｙｓｔｏｒｅｍｏｖｅｓｕｃｈｒｉｓｋａｎｄｄａｍａｇｅａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎｏｆｔｈｅａｃｃｉｄｅｎｔｓｗｈｉｃｈｉｎｖｏｌｖｅｓａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｃｒｅｗ，ｖｅｓｓｅｌｓ，ｃｉｒｃｕｍｓｔａｎｃｅｓａｎｄｍａｎａｇｅｍｅｎｔｆａｃｔｏｒｓ，ｓｏａｓｔｏｒｅｄｕｃｅｏｒｐｒｅｖｅｎｔｔｈｅｏｃｃｕｒｒｅｎｃｅｏｆｔｈｅｃｏｌｌｉｓｉｏｎａｃｃｉｄｅｎｔｓｂｅｔｗｅｅｎｍｅｒｃｈａｎｔｓｈｉｐｓａｎｄｆｉｓｈｉｎｇｂｏａｔｓｉｎｔｈｉｓｓｅａｉｎｍａｘｉｍｕｍ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：

　ｍｅｒｃｈａｎｔｖｅｓｓｅｌｓａｎｄｆｉｓｈｉｎｇｖｅｓｓｅｌｓ；ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ；ｃａｕｓａｔｉｏｎ；ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ舟山海区地处我国海岸中部，是交通部确定的全国 “ 四区一线”重点海区，海区周边是经济发达的长三角地区，拥有我国港口吞吐量最大的上海、宁波－舟山港等众多对外开放港口，东部是沿海南北航路的主通道，是我国沿海南北航运的必经之地；海区内港口业、航运业、船舶修造业和捕捞业发达，军事舰艇活动频繁，是我国沿海少有的通航密集区，客观上造成该海域事故发生概率高。

　据统计，自２００３年至２００７年，舟山海区共发生商船与渔船碰撞事故２７起（重大事故１１起，大事故２起，一般等级事故４起，小事故１０收稿日期：

　２００８－０３－２０作者简介：

　方益军（１９６８－）

　，男，浙江金华人，甲类船长、海事调查官，研究方向：

　水上交通事故调查．

　浙江海洋学院学报（自然科学版）第２７卷起）

　，人员死亡、失踪７２人；其中舟山外海区商船与渔场渔船发生碰撞事故１５起（重大事故９起，大事故１起，一般等级事故２起，小事故３起）

　，造成人员死亡、失踪７２人，沉船１２艘，舟山外海区航行商船与渔船碰撞事故高发，造成人员死亡、失踪的严重后果。因此有必要对舟山外海区商船与渔船碰撞事故进行研究，以期为加强该海区的海事管理提供基础资料。１材料与方法１．１本报告研究重点为人员死亡失踪事故，考虑到涉及人员死亡、失踪事故均发生在外海区，因此将发生在舟山外海区１２起一般等级及以上航行商船与渔业船舶碰撞事故作为研究重点。１．２相关概念界定舟山海区系指北界线经嵊泗花鸟山北端与海礁连线后向东延伸，南界线从六横岛南面的西磨盘岛向东延伸，西界线由金塘大鹏山与东霍山连线至金山开放航道南界线交点，东界线为国家主张的管辖海域。舟山外海区系指海礁、浪岗山、东福山和朱家尖连线以东的舟山海区。舟山浪岗山水域系指浪岗山以东８ｎｍｉｌｅ范围。２等级以上商船与渔船碰撞事故统计分析２．１事故统计数据根据２００３￣２００７年舟山海事局水上交通事故统计资料，舟山海区商船与渔船碰撞事故及舟山外海区商船与渔船碰撞事故的具体统计数据见表１￣５。２．２商船与渔船碰撞事故发生特点舟山外海区商船与渔船碰撞事故呈逐年上升趋势。

　２００４年前表１舟山海区商船与渔船碰撞事故统计表Ｔａｂ．１Ｍａｒｉｎｅｓｔａｔｉｓｔｉｃｔａｂｌｅｏｎｃｏｌｌｉｓｌｏｎｓｂｅｔｗｅｅｎｍｅａｃｈａｎｔｓｈｉｐａｎｄｆｉｓｈｂｏａｔｓ区域舟山海区舟山外海区浪岗山水域分类事故数人员死亡、失踪事故数人员死亡、失踪事故数人员死亡、失踪２００３２００４２００５２００６２００７总计４２２４５１７３１２７１８３２７２２１２３４１２３１２７１８３２７２００１２２５０００１２１３２５表２舟山外海区商船与渔船碰撞事故局面统计Ｔａｂ．２Ｍａｒｉｎｅａｃｃｄｉｅｎｔｓｔａｔｉｓｔｉｃｔａｂｌｅｏｎｃｏｌｌｉｓｌｏｎｓｂｅｔｗｅｅｎｓｈｉｐｓｉｎｏｕｔｅｒｓｅａａｎｄｆｉｓｈｂｏａｔｓ两船态势交叉局面对遇局面追越局面能见度不良不详或其他２００３２００４２００５２００６２００７合计１１１３３９００００００００００００００１００１１０００１２表４舟山外海区事故渔船动态统计Ｔａｂ．４Ｍａｒｉｎｅａｃｃｄｉｅｎｔｄｙｎａｍｉｃｔａｂｌｅｏｎｆｉｓｈｂｏａｔｓｉｎｏｕｔｅｒｓｅａ正常航行锚泊航行作业锚泊作业渔船８０１１其他不详５交叉局面中的直航船５表５舟山外海区碰撞事故采取避让措施情况统计Ｔａｂ．５Ｔａｂｌｅｏｎａｖｏｉｄａｎｃｅｍｅａｓｕｒｅｓ两船距离／ｎｍｉｌｅ２￣３１￣２１￣０．５０．５￣０．２５小于０．２５碰撞后其他商船朝渔船转向２２４１００２背渔船转向０１０００００减速３４３２渔船朝商船转向１１２２１／２背商船转向２／减速１１８２表３舟山外海区商船与渔船碰撞事故交叉局面情况统计Ｔａｂ．３Ｍａｒｉｎｅａｃｃｄｉｅｎｔｓｔａｔｉｓｔｉｃｔａｂｌｅｏｎｃｏｌｌｉｓｌｏｎｓｉｎｃｒｏｓｓｓｉｔｕａｔｉｏｎｂｅｔｗｅｅｎｓｈｉｐｓｉｎｏｕｔｅｒｓｅａａｎｄｆｉｓｈｂｏａｔｓ航向交角事故件数死亡、失踪人数＜４０°００４０ °￣８０°３１３８０°￣１２０°５１９１２０°￣１５０°２３１＞１５０°００其他２９２１２

　第２期涉及船沉人亡事故一般每年不超过１起，２００５年之后逐年上升。

　事故发生的水域集中在浪岗山附近水域。事故发生的水域主要集中在浪岗山水域及东航路以东水域，其中５起发生在浪岗山水域，３起发生外航路附近水域，３起发生在朱家尖外东航路附近水域，１起发生在浪岗山以东约６０ｎｍｉｌｅ的外海。事故发生的时间主要集中在夜间。除３起事故发生在白天，其他９起事故（包括７起重大等级事故）

　均发生在能见度良好的夜间，其中，２０：００－２４：００时段３起，００：００－０４：００时段发生事故４起。

　特别在值班交接班前后半小时事故发生比率高。

　发生在该时段的事故５起，比其他时段事故发生率高出２倍多。交叉局面或交叉态势发生的事故比例极高，１２起等级事故中９起为交叉局面（另１起发生在能见度不良天气，１起商船与锚泊作业渔船碰撞，１起情况不明）

　，统计周期内事故造成５人及以上８起碰撞事故均发生在交叉局面或交叉态势。

　事故发生时商船的航向以南北向为主，渔船的航向以东西向为主。３发生碰撞事故原因分析３．１客观因素船舶交通流密集，且多个航路交叉。舟山海区地理位置特殊，多个主要船舶交通流在此交汇。通过海区的主要航路有作为我国沿海南北大通道重要组成部分的外航路、东航路、中航路和上海港、宁波港的主要进出港航路，且该海区又是数量众多的舟山、宁波渔船出海捕捞、返航的必经之地通渠道，交通流十分密集。

　特别是浪岗山附近水域，船舶交通流极为复杂，我国沿海航行船舶主要航路、进出上海港和上海洋山港常用航路、舟山嵊泗附近小型船舶习惯航路及日韩方向来船多在此水域形成汇合，导致该区域航路交叉严重，客观上增加了船舶驾驶人员对来船动态和碰撞局面的判断难度。海区主要航路穿越渔船密布的传统渔场，商船、军舰、渔船混杂，通航秩序复杂。

　舟山海区是我国最著名的海洋捕捞作业渔区，渔场密布，渔场分布随鱼群回游迁移，变化复杂。据２００６年统计，仅舟山市就有渔业船舶９２３１艘，登记的渔业辅助船约１２００艘。

　渔汛期间，舟山本地籍和外地籍渔船云集，渔船活动极为频繁，常年作业渔船约１１０００艘，是我国沿海渔船最为密集的区域。

　由于商船航行区域和渔船作业区域没有有效隔离，大量商船不得不航经渔船密集作业区，导致该区域通航秩序更为复杂。随着中日朝韩渔业协定的生效实施，特别是２００５年中韩渔业协定协议生效并全面实施，导致整个东海渔场区域缩减。

　据海洋渔业部门的测算，浙江省就失去１０× １０４ｋｍ２的渔场，受限制渔场达２６× １０４ｋｍ２，导致大量渔船回缩到浙江沿海从事捕捞作业，造成单位面积渔场作业渔船数量大幅增加，特别是渔汛期间，作业渔船分布非常之集中。

　统计数据显示２００５年之后涉渔碰撞事故明显上升。３．２渔船方面的因素３．２．１渔船的船体和设施方面的缺陷１）

　渔船驾驶台低，造成驾驶人员眼高低，视野相对较窄，客观上导致渔船了望局限，特别两船临近时，渔船驾驶人员往往很难分辨大船的船头，导致不知往何处避让的窘态。２）

　号型、号灯设置不规范，特别是渔船舷灯往往遮蔽不好，使得商船识别其动态难度增大。３）

　渔船通讯设施配置不合理，也没有配备识别商船船名的设备（如ＡＩＳ）

　，造成与商船无法进行正常的ＶＨＦ通讯，导致相互间联系沟通困难。３．２．２对《１９７２国际海上避碰规则》的熟悉和理解方面的欠缺１）

　号灯号型方面。

　不清楚号灯号型显示的时间，错误认为显示“ 号灯”；号灯号型显示不规范，显示的方式更注重把甲板灯开启；不会识别号灯，特别是对拖带信号的识别，常因冒险抢头航行，造成与拖带船组的拖缆或被拖物发生碰撞，事故调查中发现统计周期内发生的３起渔船与拖带船组碰撞事故与渔船船员不会识别号拖带信号灯直接有关。

　如２００６年１２月１２日００：０７左右“ 浙定渔１４４１３”船（１３３ＧＴ／１９９ｋＷ）

　与“ ＪＡＳＣＯ２４ ”拖带船组的被拖物岗山东北约６ｎｍｉｌｅ水域发生碰撞，造成“ 浙定渔１４４１３”沉没、６人失踪的重大事故就是典型的案例。２）

　驾驶和航行规则方面。主要表现为部分渔船驾驶员将为商船应给渔船让路；能见度不良天气对“ 交叉态势”局面也以交叉局面来处理， “ 碰撞危险”理解成等等。“ 号灯”只在天黑显示，甚至在月明的夜间也不“ ＪＡＳＣＯ３２” （驳船，３１４７ＧＴ）

　在舟山浪“ 渔船”和“ 从事捕鱼船”的概念混淆，错误的认“ 碰撞”方益军：

　舟山外海区商船与渔船碰撞成因与对策２１３

　浙江海洋学院学报（自然科学版）第２７卷３．２．３交叉相遇局面避让方法不当１）

　交叉相遇局面中的让航船，在碰撞危险最初开始存在时，让路船没有采取及早的大幅度的行动（包括转向或变速或是二者结合的方式）

　，调查中发现只有１起事故的渔船在距大船２．８ｎｍｉｌｅ采取转向的避让行动，远远没有达到让航船“ 早、大、宽、清”的要求；２）

　交叉相遇局面中的直行船行动不当。

　当发现让路船显然没有采取遵照《１９７２国际海上避碰规则》各条采取适当行动时，渔船处在直航船地位时，调查中发现无一例采取了鸣放声号措施，采取的转向措施往往错误的采取向左转向，也没有在２ｎｍｉｌｅ外采取背他船转向的行动。当发现单凭让路船不能避免碰撞时，错误的采取向左转向（朝大轮转向）

　或没有任何行动，调查中发现，渔船在双方形成碰撞危险后没有积极的采取避碰行动，通常在时两船接近到不足１ｎｍｉｌｅ，才采取朝大轮转向的方法进行避让，此时两船已形成紧迫危险，渔船的航速通常在８￣１０ｋｎ，统计周期内事故商船的航速一般在１２ｋｎ以上，最高航速达２５．７ｋｎ，渔船在紧急情况时朝另船转向，往往出现在此之前大船已朝他转向避让（事故调查中发现，商船比与渔船采取避让的时间提前约１￣０．５ｍｉｎ，因大轮舵效的相对滞后，同时近距离航向判断的困难，紧急情况双方不协调避让的问题相当突出）

　，转向后两船的相对速度达２０ｋｎ，甚至超过３０ｋｎ速度，在不到２￣３ｍｉｎ就接近并发生碰撞，丧失了避免碰撞的最后时机，在统计周期内发生的涉及５人及以上的事故中大多与两船接近不足０．５ｎｍｉｌｅ时错误的采取朝他船转向的情况下发生，因此紧急情况下改向操船避让，应尽量避免采取朝他船转向的措施，包括是对大角度交叉时的避让。３．２．４渔船船员的不良习惯与事故发生直接有关１）

　渔船喜欢冒险抢大船船头。由于渔船出海或返航航线与沿海南北航路形成交叉，渔船抢大船船头很容易会瞬时导致紧迫局面形成。２）

　编队航行渔船，除头船驾驶台有专人负责了望外，后面跟随的渔船驾驶台上很少有专人负责了望，且编队渔船的头船推选更多考虑其平时因捕获量高产而具威信的老大，而很少去考虑其实际航海技能与责任性。３）

　渔船驾驶人员航行时习惯将雷达量程设置在０．５￣１．５ｎｍｉｌｅ档，认为渔船操作灵活，在１．５ｎｍｉｌｅ范围内发现来船后再采取行动完全能够避开，但未能充分考虑在来船动态不明的情况下极易造成避让行动不协调导致碰撞。４）

　渔船正常航行、作业时习惯开启甲板强光灯，影响号灯可视距离和包括本船在内的附近所有船舶的正常视觉了望，并且容易造成他船对其动态的误判。５）

　渔船捕捞作业期间发现大船驶近时，为保护其渔具或作业区往往会朝向大船驶来，近距离逼迫使大船转向避让，完全不顾大船的操作性能和周围通航环境。６）

　渔船作业方式差异大，号灯、号型显示不规范。

　舟山海区渔船种类众多，作业方式各有特点，不同种类渔船显示信号各不相同，既有显示航行作业状况信号，又有船队内部间识别信号，客观上导致商船难以熟练掌握渔船信号，进而难以及时、正确地判明渔船动态及附近渔具的碍航情况。３．２．５导致群死群伤渔业船舶方面的原因主要有：１）

　驾驶台值班问题。

　未安排值班人员或值班人员未有效履行值班义务，发生的４起事故发生在００：００￣０４：００时，该时段正是一天生理周期中的疲劳期，容易造成值班的船长（或驾驶员）

　注意力不集中甚至因疲劳而睡觉，造成在船舶无法避免碰撞时，没有发出弃船信号或引起船上人员警觉，在对４起该时段发生的重大事故调查中发现，渔船在碰撞沉没前没有发出任何警报。２）

　求生技能问题。

　船员没有经过海上应急求生的专业培训，特别是外地民工，上船前没有经过专门的救生、求生等知识培训，船上平时也没有举行救生、求生方面的演习和训练，造成船员自身缺少救生求生技能，在紧急情况发生后只能惊慌失措的凭本能弃船逃生。３）

　互救制度问题。

　渔船之间原本为了互救而形成的编组作业、编队航行的制度，随着渔业的承包制和个体化而瓦解，虽然当地渔业部门仍强调编组编队，但多数没有得到有效执行，而造成没有及时得到救助而造成群死群亡的重大事故。４）

　救生设备问题。

　如多数渔民不知如何施放、使用救生筏，部分船舶救生筏安装错误或因怕救生筏丢２１４

　第２期失而用绳索捆绑固定，当船舶沉没后无法自动打开并上浮。

　统计周期内商船与渔船发生碰撞共造成１４艘渔船沉没，竟然只有１起渔船的救生筏打开并上浮。３．３商船方面３．３．１商船不熟悉渔船的航行作业特点，对穿越渔船密集作业...

篇四：浅谈我国沿海渔船会遇商船注意事项

海事局

　刘运江

　2014 年8 8 月 27 日

　商渔船防碰撞警示教育

　今天的培训内容 • I 、

　商船航行特点 • II 、商渔船碰撞事故原因分析 • III 、水上交通事故调查知识 • VI 、商渔船碰撞事故案例 • V 、事故险情发生后的应急处置 • VI 、海上求生知识

　I I 、商船航行特点

　基本航海知识基本航海知识：

　• 航海知识的涉猎面很广，可谓“上知天文、下知地理”，对气象也懂一点，但虽然广却不深，只局限在实用的层次。

　• 航行安全要做好二件事：一是定位，船舶要时时刻刻知道自己的位置在哪里（在海图上的位置，处于哪一渔区），以避免搁浅或触礁。二是避让他船，防止碰撞。

　绿色代表装有AIS 的船舶

　成山头水域

　VTS监管区域2880平方海里 VTS监管区域2880平方海里

　搜救责任区搜救责任区4.6万平方公里万平方公里据统计，2010 年威海辖区过境船舶近12万艘次，平均每年增长速度10%，，渔船每年25-30 万余艘次

　商船航行特点 • 船体大、速度快--商船在航行过程中相对于渔船存在着操纵不灵活，船舶旋回的各项指标大，变速、变向困难设备齐全先进； • 电子导航手段多、驾驶台高而视野开阔、瞭望手段多、范围广阔、距离远--驾驶人员对当时的航行环境掌握的比渔船要好，； • 人员配备充足，绝大多数受过良好的航海技能教育，会熟练使用各种先进的电子导航仪器，对设备的依赖程度也高。

　商船不能及时发现渔船的原因下列情况下，渔船不易被商船发现：

　• 瞭望疏忽或瞭望方法不当 • 渔船太小、船体颜色与海面颜色类似 • 有疾风暴雨、大风浪海况的时候 • 海面有大雾、大雪 • 渔船夜间不点灯或灯光亮度不够或处在晨昏朦影 • 海面背景灯光太亮 • 雷达观测时：在风平浪静的情况下，对较大的钢制渔船，一般在6海里的距离内就能发现，小型的木质渔船，一般在2海里之内才能被发现。但在0.5海里范围内，渔船目标回波和海浪回波影像重叠或混合，难以分辨。同时，商船本身受船型结构和吃水状态的影响，也会使雷达产生一定的阴影扇形区，目标在这一范围内不会被探测到。

　0521 事故 BITTERN 轮驾驶台视线

　VDR 提取的 0615 时许雷达图像

　商船避让渔船可能存在的困难 • 大风浪、自身操作困难 • 船舶自身船体大而笨重、变速、变向能力差 • 商船受可航水域的限制，影响其避让 • 渔船过于密集、商船无路可走 • 商船附近渔船群密集，同时周围有较多的商船航行，协调避让困难 • 商船遇到密集的渔船群，渔船群灯光密集。背景光太亮 • 能见度不良的情况下。

　II 、商渔船碰撞事故原因分析

　商渔船事故多发原因

　海上交通事故的原因是复杂的，涉及人、船、环境、管理几个方面。商渔船碰撞事故多发，不外乎以下原因：

　–一是水上交通密集，呈无序状态。比如成山头水域，既是南北航线商船必经之地，又与渔船作业区重叠； –二是船员未按避碰规则要求值守，未保持正规了望。虽然沿海大多数商船和部分渔船安装了AIS和雷达等先进助导航设备，但经常因为未保持正规了望而无法及早判断碰撞危险，或对会遇态势判断失误，导致无法及时采取有效避让措施或采取的措施不当； –三是船员特别是渔业船员缺乏安全意识，航行操作能力较差； –四是渔船商船之间缺乏有效沟通。渔船和商船使用的通信频率不同，造成双方无法有效沟通，无法协调有效的避碰行动。

　–五是管理方面。05.21事故，渔船呢？

　从渔船角度分析 • （一）船员因素

　– 1、外来务工人员大量涌入，渔民文化程度逐年降低 – 近年来随着渔业资源的衰退，渔民的收益大为下降造成相当多的渔业技术人员转行而从事其它工作，渔民队伍无法稳定。在此背境下，使得大量不习水性的外来务工人员充实到渔民队伍中来，从事渔业生产。近几年约占当地渔民总数50-80%，客观上降低了从事渔业人员的整体素质。这些民工海上服务资历浅，文化素质普遍低下，经验缺乏，相当多的渔船驾驶员对避碰规则未能进行系统学习，更谈不上很好掌握。

　（5、7、8、13-18）

　– 2、配员不足、疲劳驾驶 – 一方面客观上船员短缺。另一方面船东为了节约成本，有意减员，造成船员长时间处于疲劳状态，船舶航行时易造成了望疏忽，碰撞事故多发。同样，渔船为片面追求经济效益，不合理减少作业船员，致船员在捕鱼作业时劳动强度过大，经常性出现连续二三天只能休息二三小时的现象。配员不足、疲劳驾驶是导致渔商船碰撞事故的发生的重要诱因。

　– 3、渔船船员对商船灯号、声号不熟悉 – 渔船在海上航行时，遇到商船时大多不熟悉商船鸣放的各种船舶动态声号和显示的灯号，没有按照《1972年国际海上避碰规则》的规定进行避让，仍依照渔民的习惯想当然地抢头航行。

　– 4、渔船在接近商船航线时不加强值班了望 – 渔船在出海生产或回港途中，经过习惯的商船航线附近，往往不派人加强值班了望，及时发现来船，采取相应的避让措施，而是盲目航行，不按规定避让，往往导致碰撞事故的发生。

　– 5、不良的航行习惯 – 不进行海图作业，凭经验确定船位，不能正确显示号型号灯，为了让商船等船舶避让他们，常悬挂“正在从事捕鱼”的号型号灯，然后我行我素，随意行动，缺少了望和戒备，更有甚者睡大觉，只等它船进行避让。抢大船船头。也有个别渔船不作业而漂泊时干脆把灯关掉，等看到有它船经过时再开灯，这种情况极为可怕。有的渔船显示灯光微弱，特别是木帆挂机渔船和艇筏所显示的号灯则更加微弱，在很近的距离内才能被发现。另外，因为中国沿海捕鱼船舶的各种技术性能欠佳，动力小，操纵性能难免欠佳，特别是在渔汛季节忙于捕鱼，不到万不得已的情况下，他们决不肯轻易改变本船的航向和意图。

　从渔船角度分析 • （二）船舶因素

　– 1、渔业船舶技术状况差 – 由于渔民收益逐年下降，渔船钢质化改造的步伐减缓，有部分木质渔船长期得不到及时的保养和大修，如声响设备、号灯等不能正常使用而“带病”出海生产。

　– 2、导助航仪器难以发挥最大的功用 – 尽管近几年船舶的导助航仪器如雷达、GPS、VHF对讲机等基本在渔船上普及，但由于渔民文化程度低，又没有通过正规的培训，对船上导助航仪器只能是简单的使用，不能最大限度地发挥作用。

　– 3、渔商船舶无线电使用频道不一致 – 商船在海上航行，统一使用国际VHF16频道，而渔业船舶在海上航行，相当多的渔船没有配备VHF设备，有的即使配备，也不在16频道上使用，致使渔商船舶相遇尤其是在能见度不良的水域中航行时，虽然双方在雷达上早已发现对方，但由于没有统一使用16频道，因而无法在远距离上达成双方相互明白的避让协议。

　从渔船角度分析 • （三）环境因素

　–1、气象因素 –大雾是引起渔商船事故多发的重要因素。据统计，威海辖区大部分的渔商船碰撞事故发生在能见度不足一海里的海况下。成山头水域常常出现突发性的浓雾，给船舶航行安全带来很大影响。

　–2、通航环境因素 –近年来水上交通流的增长，航道愈加拥挤。商船航线与渔船生产渔场交叉重叠。加上有些渔民擅自在航道上捕鱼、设置网具，造成航道渔网密布，严重威胁商船航行安全的现象。

　从渔船角度分析 • （四）管理因素

　–1、船舶管理不善 –家庭个体、私人组合、个人承包等多种方式从事捕鱼生产，渔民缺少有效的组织、领导、教育、培训、专业和海上安全知识，导致渔船管理处于放任和无约束状态。渔业安全主观上依靠从业者的责任心、安全意识、技术素质、自觉性等理想化愿望来保障。

　–渔船船东安全意识淡薄，普遍存在着“重生产、轻安全”的观念。与商船安全运输目的不同的是，渔船以捕鱼为其根本目的，渔船船东更看重的是船员寻找渔群、捕捞作业的能力，而航行只不过是其捕鱼必须的手段。

　–2、职能部门监管相对薄弱 –长期在本地作业的外地渔船众多，生产地与所属地分离，导致对外地渔船的安全监管薄弱;由于很多渔船没有安装AIS等先进的导航设施，海事监控手段还只能靠雷达等传统手段，受船舶尺度、天气海况等影响，对很多渔船不能实时监控。

　III 、商渔船碰撞事故调查知识

　。

　2013 年山东海事局沿海事故分布图商渔船碰撞事故占57%：商渔船避让行为不协调、瞭望疏忽、船舶操纵不当和未遵守良好船艺发生事故。

　2014 年事故台账

　海事调查知识《中华人民共和国海上交通安全法》第九章交通事故的调查处理 • 第四十二条船舶、设施发生交通事故，应当向主管机关递交事故报告书和有关资料，并接受调查处理。

　事故的当事人和有关人员，在接受主管机关调查时，必须如实提供现场情况和与事故有关的情节。

　• 第四十三条船舶、设施发生的交通事故，由主管机关查明原因，判明责任。

　“ 主管机关” • 《海交法》第三条中华人民共和国海事局是对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关。

　• 《海交法》第四十八条国家渔政渔港监督管理机构，在以渔业为主的渔港水域内，行使本法规定的主管机关的职权，负责交通安全的监督管理，并负责沿海水域渔业船舶之间的交通事故的调查处理。具体实施办法由国务院另行规定。另行规定是指 • （1）《中华人民共和国渔港水域交通安全管理条例》：

　• 第三条中华人民共和国渔政渔港监督管理机关是对渔港水域交通安全实施监督管理的主管机关，并负责沿海水域渔业船舶之间交通事故的调查处理。

　• 第十七条渔政渔港监督管理机关对渔港水域内的交通事故和其他沿海水域渔业船舶之间的交通事故，应当及时查明原因，判明责任，作出处理决定。

　• （2）《中华人民共和国渔业海上交通事故调查处理规则》：

　• 第二条下列海上交通事故的调查处理，均适用本规则：

　•

　（一）船舶、设施在中华人民共和国渔港水域发生的交通事故； •

　（二）渔业船舶在中华人民共和国渔港水域及沿海水域发生的交通事故。

　• 第十条船舶、设施在渔港水域内发生交通事故，由当地渔港监督进行调查。

　•

　渔业船舶在渔港水域外发生的海上交通事故，由就近港口的渔港监督或到达的第一港口的渔港监督进行调查。必要时，由中华人民共和国渔政渔港监督管理局指定的渔港监督进行调查。

　• 第十五条渔港监督应当根据对海上交通事故的调查，作出《渔业海上交通事故调查报告书》，查明事故的原因，判明当事人的责任。

　证

　据

　收

　集

　2.2 现场取证

　海事调查知识

　商船的海上安全监管主体，根据国家法律，是交通运输部海事局。而渔船则是农业部。对商船碰撞事故的调查主体是海事局，对商船的调查取证不存在问题，而对渔船的调查取证则在农业部的渔港监督部门；在碰撞事故中，渔船往往是弱势的，对证据的保全往往存在问题，在肇事逃逸事故中，取证和证据保全问题更突出。

　商渔船碰撞事故中对渔船调查重点

　• 渔船证据保全 –碰撞痕迹 –油漆样品 –书证资料 • 渔船人员数量 • 渔船合法性确认

　–船舶适航 –船员适任 –不超航区

　VI 、商渔船碰撞事故案例

　案例 • 威海“12.31”“海洋国王”轮与“辽盘渔35011”轮碰撞事故 –事故发生过程 –事故调查报告

　V V 、事故险情发生后的应急反应

　发生事故后的反应 • （一）自救：根据“海上求生”的知识自救。

　• （二）报警：利用一切通讯手段报告---

　船东、搜救中心（12395）、周围其他船舶。

　（三）记录、取证、报案：在确保人员安全的条件下，记录险情发生的时间、位置，碰撞事故要记录对方船舶的特征（船名、呼号、颜色、航向航速等信息），可能的情况下，注意收集比如碰撞痕迹、外来油漆等物证资料，以利于后续调查中保护自身权益。渔港水域事故、渔港水域外的渔船间碰撞事故应报告渔政部门进行调查处理，其他事故则应报告海事部门进行调查。

　（四）配合调查。注意协助海事调查官员调查，不能干扰妨碍调查的进行。

　VI 、海上求生知识

　 •

　当船舶在海上发生海难，船长决定弃船时，船上人员利用船上救生设备，运用海上求生的知识和技能，克服海上的困难和危险，延长遇险人员生存的时间，直至脱险获救，称为海上求生。

　求生的要素（ pie ）

　（1 1 ）救生设备: (第一要素)

　（2 2 ）求生知识: :

　（3 3 ）求生意志: :

　三要素在求生过程中缺一不可，否则就难以获救

　1 1 、自我保护原则

　 ⑴

　尽量多穿衣服

　⑵

　穿好救生衣

　⑶

　避免直接落入水中

　⑷

　入水后快速登上艇筏

　⑸

　做好御寒遮日晒

　求生原则

　2 2 、等待救援

　☞

　使用帮助发现位置的设备

　☞

　增大容易被发现的目标

　3 3 、合理使用淡水与食物

　4 4 、保持坚定的求生信心

　事故可能重复事故可能重复生命只有一次生命只有一次

篇五：浅谈我国沿海渔船会遇商船注意事项

e Regularity of Collision Accident Between Merchant Vessel and Fishing Vessel at Zhejiang Coastal Waters and the Precausion Measures of Merchant Vessels浙江沿海水域商渔船碰撞事故发生规律及商船防范措施DOI:10.16831/j.cnki.issn1673-2278.2020.12.008杨志成杨志成，浙江台州人，集美航海学院毕业，远洋船长，工程硕士，主任审核员。曾就职于中波轮船股份公司。曾任浙江海事局船舶监督处副处长，嘉兴海事局副局长。现任浙江海事局安全管理处副处长。以独著、合著或编著等形式出版《船舶保安中的常见问题和解决方法》《有关中日韩航线船舶无线电设备的配备和检查的探讨》《船载电子海图系统使用管理现状和对策研究》等多部著作，在中文核心期刊发表多篇学术论文，承担多项科研课题研究。稳定的重要因素。为研究浙江沿海水域商渔船碰撞事故发生的规律和特点，作者收集了2008年1月1日至2018年12月31日11年间（除特指外，本文均指上述期间）发生在该水域的所有商渔船碰撞事故调查报告共227份，运用大数据分析的方式进行分析研究，揭示了该水域商渔船碰撞事故发生的规律和特点，剖析事故发生的原因，并从航运公司和商船安全管理的角度提出防范商渔船碰撞事故发生的措施。一、总体概况按2014年《水上交通事故统计办法》统计口径，227起商渔船碰撞案例中，重大等级事故3起，占比约1.32%；较大等级事故25起，占比约11.01%；一般等级事故为65起，占比28.63%；小事故为134起，占比约59.09%；未发生特别重大事故。上述事故共造成231人死亡/失踪，其中商船船员死亡/失踪17人，渔船船员死亡/失踪214人，此外，还造成渔船船员受伤27人；事故共造成112艘商船和渔船沉没，其中商艘沉没31艘，占比27%；渔船沉没81艘，占比73%。二、商渔船碰撞事故发生规律和特点分析（一）事故件数和死亡失踪人数按年度分布规律平均每年发生约20.6件商渔船碰撞事故，平均每年造成约21人死亡/失踪（见图1）。

　收稿日期：2020-02-13；修回日期：2020-09-07（浙江海事局，浙江杭州 310005）YANG Zhi-cheng (Zhejiang MSA, Hangzhou, Zhejiang

　310005 ,China）浙江沿海地处我国沿海南北航线中段，通航密度大，舟山渔场是全球最大的渔场，渔汛期渔业活动面广、船多，商船航路与渔区交织，通航条件复杂，且易受台风、浓雾、寒潮等影响，商渔船碰撞事故易发、多发，据统计，近十年来该水域商渔船碰撞事故而导致的死亡失踪人数约占水上交通事故全部死亡失踪人数40%，商渔船碰撞事故已经成为影响浙江沿海水域水上安全形势图1

　商渔船碰撞件数和死亡失踪数按年分布图（2008－2018年）171619 19132217232226331427 27321514519321927051015202530352008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018事故件数Number of accidents 死亡失踪人数Number of dead and missing摘　要：商渔船碰撞事故是影响浙江沿海水域水上安全形势稳定的重要因素，文中通过对2008年1月1日至2018年12月31日11年间发生在浙江沿海水域商渔船碰撞事故调查报告的研究，揭示了该水域商渔船碰撞事故发生的规律和特点，剖析事故发生的原因，从航运公司和商船安全管理的角度，提出了制定商渔船防碰撞须知、正规了望、谨慎驾驶、有效使用通讯导航设备和避免不协调避让行动等防范商渔船碰撞事故发生的对策建议。关键词：浙江沿海；商渔船防碰撞；安全管理Abstract: The collision accident between merchant ships and fishing boats is an important factor affecting the stability of maritime safety situation in Zhejiang coastal waters. Based on the study of all the investigation reports on such accidents in above-mentioned area from January 1, 2008 to December 31, 2018, this paper identifies the law and characteristics of such accidents and analyzes the cause of the accident. In view of the safety control of shipping companies and merchant ships, the paper puts forward suggestions on preventing the collision between merchant ships and fishing boats, including developing instructions on anti-collision, strengthening formal lookout，navigating with caution，effectively utilizing communication and navigation equipment，preventing uncoordinated actions to avoid collision etc.Keywords: Zhejiang coastal waters; prevention of collision between merchant ships and fishing boats; safety control中图分类号：U675.85 　　

　文献标志码：A文章编号：1673-2278（2020）12-0020-04202020 第12期

　（二）事故件数按月度分布规律从事故发生件数按月份分布情况看，高峰值分别出现在1月、3—5月和8—9月，低峰值出现在2月和6、7月（见图2），主要原因：2月份受春节假期影响，6、7月份受伏季休渔影响，海上渔业活动减少，事故也较少，而伏季休渔之前和之后的两个月是商渔船碰撞事故的高发时间，同时，每年的3、4月份是该水域的多雾季节，风险因素叠加，导致该季节商渔船碰撞事故易发、多发。

　（三）事故件数按每天各时段分布规律事故发生件数按每天各时间段的分布规律呈现夜间较白天多发的特点，事故高峰值出现在夜间2200-0200时前后，次高峰出现在0300-0500时、2000-2100时前后，低峰值出现在0900时、1700时和1900时（见图3）。

　（四）事故件数按发生时能见度情况分布规律从事故发生时能见度情况看，能见度良好时发生的碰撞事故共150起，占64%，能见度受限（指能见距离小于约2海里，严重不良除外）时发生的碰撞事故为34起，占17%，能见度严重不良（指能见距离小于约300米）时为43起，占19%。《中国沿海航路指南》（东海海区）[1] 资料显示，该水域每年有雾（能见度小于1千米）的天数最多可达60天，按此标准，发生在能见度小于1千米的情况下（雾日）事故有47起，发生时能见度在1千米及以上（非雾日）的共180起，将事故件数按每年雾日/非雾日天数进行加权（即，将雾日发生的碰撞事故件数47起除以60天，将非雾日发生碰撞事故180起除以305天），可得到“日均商渔船碰撞风险指数”，非雾日风险指数：0.59，雾日风险指数：0.78，将上述两个指数比较，则雾日商渔船碰撞风险是无雾日的1.33倍。（五）涉事商船按中国籍/非中国籍统计涉事的227艘商船中，非中国籍商船77艘，约占34%；中国籍商船150艘，约占66%。通常，事故发生频率与该水域通航频率正相关，故要比较中国籍/非中国籍商船事故发生的风险大小应考虑两者在该水域的通航频率，由于该数据无法获取，作者使用与之较为相近的浙江沿海各港口2018年中/外籍船舶进出港数量作比较。2018年浙江沿海港口中国籍海船进出港艘次约为84.71万艘次，非中国籍海船进出港艘次为3.71万艘次，使用该数据进行加权，可得到浙江沿海水域中国籍海船商渔船碰撞风险指数（11年间发生件数与2018年进出港艘次的比值）为：1.77；而按上述办法获取的非中国籍商船商渔船碰撞风险指数为：20.75。两者的比值为：11.72，尽管使用上述方法获取的数值并不精确，但也反映出非中国籍商船发生商渔船碰撞的风险远高于中国籍商船。（六）事故发生时渔船运动状态从事故发生时渔船的动态来看，渔船处于航行状态（即，非捕捞作业）为164起，占72%；捕捞作业状态为37起，占15%；锚泊状态为23起，占11%；此外，渔船在作业期间锚泊、失控漂航和系泊各发生1起。即，大多数的商渔船碰撞事故发生在渔船航行期间（见图4）。

　上述164艘航行中发生碰撞的渔船中，出航前往渔区的渔船76艘，占46%；从渔区返航的渔船58艘，占35%；在港口间运输渔具渔货的渔船5艘，占3%；在港口间移泊的14艘，占9%；在港内移泊的10艘，占6%，另有1艘动态不详。即，渔船出航途中发生碰撞事故的次数大于返航时发生碰撞事故的次数。（七）商渔船碰撞前VHF联系情况分析一些事故调查报告显示，如果双方事先进行有效的图2

　商渔船碰撞件数按月分布图图3

　商渔船碰撞事故件数按时段分布图141513 13 139 9747 78 878647511121015 150 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23事故件数Number of accidents时段Hour of day 事故件数Number of accidents25102624254925241920160510152025301 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12事故件数Number of accidents月份Month图4

　不同渔船动态情况下的商渔船碰撞事故件数在航Underway164 Cases72%作业Fishing37 Cases16%作业（锚泊）Fishing at anchor1 Case, 0.5%锚泊At anchor23 Cases10%系泊或失控漂航Made fast to theshore and notunder command2 Cases, 1%21中国海事专家视点 Expert"s View

　VHF沟通就能避免碰撞事故的发生，为此，作者对事发前双方VHF联系情况进行分析，数据显示，在227起事故中，发生碰撞前无VHF联系的204件，约占90%；商船呼叫但渔船无应答的21件，约占9%，双方VHF有过呼叫但未建立有效联系的1件，约占0.5%；仅有1件事发前双方曾建立VHF联系，约占0.5%。即，绝大多数商渔船碰撞事故发生前未进行有效的VHF沟通（见图5）。（八）事故发生地点分布规律通过将碰撞事故发生位置在电子海图上进行标绘，事发地点分布呈现以下特点：1. 事故地点与商船航路的耦合度较高浙江沿海水域共有3条主要的南北向航线，从外向内依次为：外航路（大型船舶和外轮使用）、东航路（沿海大型船舶使用）和西航路（沿海小型船舶使用），另有从长江口到小板门的一段为中航路。227件碰撞事故中，在港内水域发生的58件，占26%；在港外水域发生的169件，占74%。在港外水域发生的169件事故中：在外航路附近发生48件，占28%；在东航路附近发生的55件，占33%；在西航路附近发生的28件，占17%；在中航路附近发生仅为2件，占1%；在沿岸水域非航路水域发生的25件，占15%，在外海区发生的为11件，占6%。数据表明，发生在东、西、外航路附近水域的商渔船碰撞事故约占港外事故总数的78%。2. 主要渔港及附近水域事故多发从商渔船碰撞事故发生区域看，港内易发生商渔船碰撞的区域分别为：石浦港、甬江内、沈家门附近水域、象山湾外沿岸水域、椒江港内附近水域、温岭石塘沿岸水域和瓯江水域。港外易发生商渔船碰撞事故区域分别为：舟山小板门、宁波佛渡水道和石浦港外附近水域，其中，石浦港及附近水域是商渔船碰撞事故的高发区域（见图6）。图6

　易发生商渔船碰撞事故水域示意图3. 事故发生地点分布呈现从主要渔港向渔区方向辐射从区域分布情况看，呈现5个较为明显的向东辐射的区带，即，从嵊泗水域往东辐射区带、从沈家门水域往东辐射区带、从石浦港水域往东和东北辐射区带和从台州温岭港往东辐射区带，该分布与浙江省主要渔港分布和渔船流的运动方向一致（见图7）。图7

　易发生商渔船碰撞事故辐射区域示意图三、事故原因分析浙江沿海水域商船航路和渔区交织，无法进行有效的物理分隔，导致商船和渔船交会频繁是该水域商渔船碰撞事故易发多发的客观原因。同时，事故调查报告显示，导致商渔船碰撞事故主要有以下原因：1. 导致碰撞事故的直接原因中，未遵守《国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）是导致事故的主要原因。例如：部分驾驶人员（尤其是一些渔船驾驶人员）不懂或不熟悉《避碰规则》，航行中无视《避碰规则》的相关规定；具体表现有：未保持正规瞭望；未使用安全航速；未履行让路船的义务；未正确地显示号灯号型；未对周围局面做出正确的判断的情况下盲目行动等。2. 在能见度不良情况下发生的商渔船碰撞事故中，未遵守能见度不良时的航行规则、未正确地使用雷达等设备、未使用安全航速以及未实施能见度不良时特殊的无VHF通讯No communication204 Cases, 90%呼叫但无应答Called no answer21 Cases, 9%有VHF通讯Communicated1 Case, 0.5%未建立有效沟通called but effective communication failed1 Case, 0.5%图5

　商渔船碰撞事故发生前VHF通讯情况222020 第12期

　戒备措施等情况是导致碰撞事故发生的主要原因。3. 非中国籍商船船员对浙江沿海渔船的运动规律缺乏应有的了解，导致了戒备上的疏忽，一些外轮驾驶人员误认为渔船已经在近距离驶过让清，放松了应有的戒备，一旦渔船发生不协调动作，处置不及时从而导致事故的发生。4. 部分渔船在出航时未正确压载导致船首过高、驾驶台舷窗遮蔽过大、驾驶操纵位置设置不合理等，由此导致渔船驾驶人员在航行时存在较大的视觉瞭望障碍，无法及时全面了解本船周围船舶动态，从而产生盲目的行动。5. 其他原因：（1）值班人员严重缺乏责任心（如：值班船员在驾驶过程中打瞌睡等）；（2）未使用良好船艺（如：未做到早让宽让、商船冒险进入渔船密集区航行、渔船在通航水域内随意锚泊、紧迫局面时处置不当、未核查避让行动的有效性等）；（3）部分船舶号灯号型、雷达、VHF、AIS、VDR等设备损坏或故障，影响了正规瞭望、识别和有效沟通，也影响了后续事故调查和责任认定；（4）部分渔船驾驶室脱险通过设置不合理，妨碍了遇险时船员的脱险行动，扩大了事故损失；（5）部分涉事商船航运公司管理不到位、存在超载和无证驾驶等情况；（6）个别船舶在发生碰撞后未尽到立即救助的义务和报告事故信息，甚至存在肇事逃逸的情况，延误了事故的救援，扩大了事故的损失。四、对航运企业和商船防范商渔船碰撞事故的对策建议商渔航运企业和船员是做好商渔船防碰撞工作的重要因素之一，建议从以下方面做好商渔船防碰撞工作：（一）对航运公司的建议多年来浙江沿海水域商渔船碰撞风险较高，建议相关航运企业评估所属船舶营运区域的商渔船碰撞风险，制定风险防控措施，必要时应制定《商渔船防碰撞须知》，以提高船舶驾驶人员防范商渔船碰撞能力。《...

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